Mit kell tudni, mielőtt önvezető autóba ül

richard branson az űrben

Egy nagy pittsburghi raktáron kívül, az Allegheny folyó menti területen, amely egykor több tucat gyárnak és öntödének adott otthont, de ma már üzletek és éttermek is vannak, várom, hogy egy másfajta technológiai forradalom érkezzen. Megnézem a telefonomat, felnézek, és észreveszem, hogy már itt van. Egy fehér Ford Fusion futurisztikus megjelenésű érzékelőkkel tarkított teteje alapjáraton jár a közelben. Két ember ül elöl – az egyik a számítógépet figyeli, a másik a volán mögött –, de az autó irányít. Beugrok, megnyomok egy gombot az érintőképernyőn, és hátradőlök, miközben az önvezető Uber elvisz egy kört.

Ahogy kicipzározunk a belváros felé vezető útra, az autó szépen a sávjában marad, ügyesen behatol egy szembejövő autó és az utcára kiálló, parkoló teherautók közé. Korábban is ültem önvezető autóban, de még mindig hátborzongató a hátsó ülésről nézni, ahogy a kormány és a pedálok megmozdulnak a körülöttünk lévő úton zajló események hatására.



Nincs illesztőprogram, nincs probléma?

Ez a történet 2016. novemberi számunk része volt

  • Lásd a probléma többi részét
  • Iratkozz fel

A mai napig a legtöbb automatizált járművet autópályákon tesztelték, például Kaliforniában, Nevadában és Texasban. Ezzel szemben Pittsburgh-ben görbe utak, számtalan híd, zavaros kereszteződések találhatók, és több mint a hó, havas eső és eső. Ahogy az Uber egyik vezetője mondta, ha az önvezető autók képesek megbirkózni Pittsburgh-vel, akkor bárhol működniük kell. Mintha ezt az elméletet tesztelnénk, amikor egy nyüzsgő piaci utcára kanyarodunk, két gyalogos ugrik az előttünk lévő útra. Az autó enyhén megáll tőlük valamivel távolabb, vár, majd folytatja útját.

Az Uber járműveit különféle szenzorok díszítik.

A hátsó ülés előtti képernyőn az autó sajátos világnézete látható: környezetünk élénk színekkel és szaggatott élekkel. A kép a járműben elhelyezett, elképesztő műszersor terméke. Nem kevesebb, mint hét lézer van, köztük egy nagy forgó lidar egység a tetőn; 20 kamera; nagy pontosságú GPS; és egy maroknyi ultrahang érzékelőt. Az autó belsejében lévő képernyőn az út vízkéknek tűnik, az épületek és egyéb járművek pirosak, sárgák és zöldek, a közelben lévő gyalogosokat pedig kis lasszónak tűnő figurákkal emelik ki. A képernyő azt is jelzi, hogy a jármű hogyan kormányoz és fékez, és van egy gomb, amely megkéri az autót, hogy bármikor állítsa le az utazást. Ez 2016 lévén, az Uber még azt is lehetővé tette, hogy a versenyzők szelfit készítsenek a hátsó ülésről. Nem sokkal azután, hogy az utazásom véget ért, e-mailben kapok egy hurkolt GIF-et, amely az autó világnézetét és az én vigyorgó arcomat mutatja a jobb felső sarokban. Az emberek a járdán megállnak és integetnek, miközben a közlekedési lámpánál várakozunk, a mögöttünk egy pickupot vezető srác pedig folyamatosan felfelé tartja a hüvelykujját.

Az én utam része az önvezető járművek eddigi legkiemelkedőbb tesztjének, miután az Uber lehetővé tette a válogatott ügyfelek számára, hogy automatizált taxik flottáján fuvart foglaljanak Pittsburgh környékén. A cég, amely már feldobta a taxipart egy okostelefon-alkalmazással, amely lehetővé teszi az autók idézését, célja, hogy néhány éven belül flottájának jelentős részét önvezetővé tegye. Merész fogadás, hogy a technológia készen áll arra, hogy átalakítsa emberek millióinak közlekedését. De bizonyos szempontból ez egy fogadás, amelyet az Ubernek kell megtennie. Az idei év első felében elképesztően 1,27 milliárd dollárt veszített, főként a járművezetőknek fizetett kifizetések miatt. Az autonóm autók nagyszerű lehetőséget kínálnak az Uber számára – mondja David Keith, az MIT adjunktusa, aki az autóipar innovációit tanulmányozza, de fennáll annak a veszélye is, hogy valaki más legyőzi őket a piacon.

Az Uber alkalmazásának kísérleti verziója egy automata autót mutat be a közelben.

A legtöbb autógyártó, nevezetesen a Tesla Motors, az Audi, a Mercedes-Benz, a Volvo és a General Motors, de még néhány nagy technológiai vállalat is, köztük a Google és (állítólag) az Apple, tesztel önvezető járműveket. A Tesla autók sok körülmény között saját maguk vezetnek (bár a cég figyelmezteti a sofőröket, hogy csak autópályán használják a rendszert, és arra kéri őket, hogy figyeljenek oda, és tartsák a kezüket a kormányon). De a hatalmas verseny ellenére az Ubernek lehet a legjobb lehetősége a technológia gyors kereskedelmi forgalomba hozatalára. A Forddal vagy a GM-mel ellentétben az automatizálást azokra az útvonalakra tudja korlátozni, amelyeket a vezető nélküli autók eleinte képesek kezelni. És ellentétben a Google-lel vagy az Apple-lel, máris hatalmas taxihálózattal rendelkezik, amelyet idővel fokozatosan automatizáltabbá tud tenni.

Az Uber vezetőinek nem sok gondot okoz a felfelé irányuló elképzelés. Ha nincsenek olyan vezetők, akikkel megoszthatná a bevételeket, az Uber profitot termelhet. A robottaxik annyira olcsóvá és könnyen használhatóvá válhatnak, hogy senkinek nem lenne értelme, hogy ténylegesen saját autója legyen. Logikus következtetésre jutva az automatizált vezetés magát a közlekedést is átprogramozhatja. Az Uber egyes városokban már kísérletezik az ételszállítással, és nemrégiben megvásárolta az Ottót, egy startupot, amely hosszú távú teherautók számára automatizált rendszereket fejleszt. Az önvezető teherautók és kisteherautók szédítő gyorsasággal és hatékonysággal szállíthatnák az árukat a teljesítési központokból és üzletekből otthonokba és irodákba. Röviddel próbautam előtt Andrew Lewandowski, az Uber autonóm műveletekért felelős vezetője, a Google önvezető programjának veteránja és az Otto egyik társalapítója azt mondta: Nagyon hiszem, hogy ez a legfontosabb dolog, amit a számítógépek meg fognak tenni a világban. következő 10 évben.

Az Uber gyorsan halad. A vállalat 2015 februárjában hozta létre a Fejlett Technológiai Központját, ahol vezető nélküli autóit fejleszti, számos kutató felvételével a közeli Carnegie Mellon Egyetem robotikai tanszékéről. Ezt a szakértelmet felhasználva az Uber valamivel több mint egy év alatt fejlesztette ki önvezető taxit – nagyjából ennyi időbe telik a legtöbb autógyártónak egy szórakoztató konzol újratervezéséhez.

De túl gyorsan halad? Készen áll a technológia?

Az Uber alkalmazottai minden egyes autót felügyelnek, és készek átvenni az irányítást, ha szükséges.

Robo ősei

Pittsburgh-ben töltött időm hátralévő részében kizárólag emberek által irányított Ubereket használok. A kontraszt éles. Szeretnék ellátogatni a CMU National Robotics Engineering Centerébe (NREC), amely a Robotics Institute része, amely az egyik úttörő kutatócsoport, amely az önvezető járművek fejlesztésében vesz részt, hogy megtudjam, szakértői mit gondolnak az Uber kísérletéről. Így hát elkapok egy kört egy Brian nevű fickóval, aki egy ütött-kopott Hyundai Sonatát vezet. Brian azt mondja, hogy több automatizált Ubert látott már a városban, de nem tudja elképzelni, hogy olyan jó fuvar legyen bennük, mint vele. Brian ekkor rossz kanyart vesz, és teljesen eltéved. Az igazság kedvéért azonban ugyanolyan jól átszövi a forgalmat, mint egy önvezető autó. Ezenkívül, amikor a telefonján lévő térkép egy javítás miatt lezárt hídhoz vezet minket, egyszerűen csak útbaigazítást kér néhány útmunkástól, majd rögtönöz egy új útvonalat. Ő is barátságos, felajánlja, hogy lemond a viteldíjról, és vesz nekem egy sört, hogy kárpótoljon a kellemetlenségért. Ez ráébreszti, hogy az automatizált Uberek egészen más élményt kínálnak. Kevesebb rossz kanyar és túlzott sofőr, igen, de senki sem segít berakni a bőröndjét a csomagtartóba, vagy visszavinni egy elveszett iPhone-t.

A hátul lévő érintőképernyő az autó lézerrendszere által érzékelt világot mutatja be.

Esőben megnézem a sört, elköszönök Briantől, és körülbelül 20 perces késéssel megérkezem az NREC hatalmas raktárába. Az épület tele van lenyűgöző robot prototípusokkal. És ha figyelmesen megnézi, megtalálja a mai automatizált járművek néhány ősét. Közvetlenül a bejáraton belül van például a Terregator, egy hatkerekű robot, körülbelül akkora, mint egy hűtőszekrény, tetején egy érzékelőgyűrűvel. 1984-ben a Terregator egyike volt az első olyan robotoknak, amelyeket úgy terveztek, hogy a laboratóriumon kívül is barangoljanak, és néhány mérföld/órás sebességgel körbeguruljanak a CMU campusán. A Terregatort pedig 1986-ban egy erősen átalakított NavLab nevű furgon követte, amely az egyik első teljesen számítógéppel vezérelt jármű az utakon. Közvetlenül az NREC bejárati ajtaja előtt egy másik figyelemre méltó előfutár ül: egy személyre szabott Chevy Tahoe, tele számítógépekkel, és az Uber egyik önvezető autójának tetején lévő érzékelőköteg egy korai változatával díszítve. 2007-ben ez a Boss nevű robot megnyerte az Egyesült Államok Védelmi Fejlett Kutatási Projektek Ügynöksége által szervezett városi vezetési versenyt. Nagy pillanat volt ez az automatizált járművek számára, bebizonyítva, hogy képesek eligazodni a hétköznapi forgalomban, és alig néhány évvel később a Google valódi utakon tesztelte az önvezető autókat.

A három CMU-robot megmutatja, hogy a közelmúltig milyen fokozatos volt a haladás az önvezető járművek felé. A hardver és a szoftver javult, de a rendszer nehezen értette meg a világot, amit a sofőr lát, annak teljes összetettségében és furcsaságában. Az NREC-en találkozom William Red Whittakerrel, a CMU professzorával, aki a Terregator, a NavLab első verziójának és a Boss fejlesztését vezette. Whittaker szerint az Uber új szolgáltatása nem jelenti azt, hogy a technológia tökéletes lett. Persze ez nem megoldott – mondja. A meg nem oldott dolgok a szélsőséges esetek.

És rengeteg szélső esettel kell megküzdenie, beleértve az érzékelőket, amelyek elvakulnak vagy rossz időjárás, erős napfény vagy akadályok miatt károsodtak. Aztán ott vannak az elkerülhetetlen szoftver- és hardverhibák. De még ennél is fontosabb, hogy a szélső esetek az ismeretlennel való foglalkozást foglalják magukban. Egy autót nem lehet minden elképzelhető helyzetre beprogramozni, ezért egy bizonyos szakaszban bíznod kell abban, hogy szinte bármivel megbirkózik, ami ráesik, bármilyen intelligenciával is rendelkezik. És ebben nehéz magabiztosnak lenni, különösen akkor, ha a legkisebb félreértés is, például a papírzacskó összetévesztése egy nagy sziklával, arra késztetheti az autót, hogy valami szükségtelenül veszélyes dolgot tegyen.

A haladás kétségtelenül felgyorsult az elmúlt években. A számítógépes látás és a gépi tanulás fejlődése különösen lehetővé tette az automatizált járművek számára, hogy többet tudjanak tenni a videofelvételekkel. Ha elegendő példát visz be ezeknek a rendszereknek az egyikébe, az többre képes, mint egy akadály észlelése – lenyűgöző pontossággal képes azonosítani azt gyalogosként, kerékpárosként vagy eltévedt libaként.

Ennek ellenére a szélső esetek számítanak. Az NREC igazgatója Herman Herman robotikus, aki Indonéziában nőtt fel, a CMU-n tanult, és automatizált járműveket fejlesztett ki védelmi, bányászati ​​és mezőgazdasági célokra. Úgy gondolja, hogy megérkeznek az önvezető autók, de felvet néhány gyakorlati aggályt az Uber tervével kapcsolatban. Ha a webböngésző vagy a számítógép összeomlik, az bosszantó, de nem nagy baj, mondja. Ha hat sávos autópálya van, egy autonóm autó halad középen, és az autó úgy dönt, hogy balra kanyarodik – nos, el lehet képzelni, mi történik ezután. Csak egy hibás parancsot kell adni a kormánynak.

Az Uber módosított Ford Fusionjait könnyű észrevenni Pittsburgh utcáin.

Egy másik probléma, amelyet Herman lát, a technológia bővítése. Nagyon jó, ha van néhány vezető nélküli autó az úton, de mi a helyzet több tucattal vagy százzal? Az Uber autóin található lézerszkennerek zavarhatják egymást, és ha ezek a járművek a felhőhöz kapcsolódnának, az őrült nagy sávszélességet igényelne. Még az olyan egyszerű dolgok is, mint az érzékelő szennyeződése, problémát okozhatnak, mondja. A legkomolyabb probléma – és ez egyre nagyobb kutatási terület számunkra – az, hogy miként ellenőrizzük, hogyan teszteljük az autonóm rendszereket annak érdekében, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy biztonságosak – mondja Herman.

Vezetni tanulni

A gyakorlatiasabb perspektíva érdekében átmegyek a városba, hogy olyan emberekkel beszéljek, akik valóban önvezető autókat fejlesztenek. Meglátogatom Raj Rajkumart, a CMU robotikai karának tagját, aki a GM által finanszírozott labort vezet. A vezető nélküli autókkal kapcsolatos kutatások rohamosan fejlődő világában, amelyet gyakran a Szilícium-völgyben élők uralnak, Rajkumar kissé régi iskolának tűnhet. Szürke öltönyben üdvözöl az irodájában, majd egy alagsori garázsba vezet, ahol egy Cadillac prototípusán dolgozott. Az autó számos érzékelőt tartalmaz, amelyek hasonlóak az Uber autóin találhatóakhoz, de mindegyik miniatürizált és el van rejtve, így teljesen normálisnak tűnik. Rajkumar büszke a vezető nélküli autók praktikussá tételében tett előrelépéseire, de figyelmeztet, hogy az Uber taxii indokolatlanul nagy reményeket keltenek. Sok időbe fog telni, mire ki tudod venni a sofőrt az egyenletből, mondja. Szerintem az embereknek tompítaniuk kellene az elvárásaikat.

Kognitív, érző lények vagyunk. Felfogjuk, okoskodunk és cselekszünk. Ha automatizált járművei vannak, azok csak úgy vannak programozva, hogy bizonyos forgatókönyvekhez bizonyos dolgokat elvégezzenek.

Rajkumar az autók szoftverének megbízhatósága mellett attól tart, hogy egy vezető nélküli járművet feltörhetnek. Tudunk a nizzai terrortámadásról, ahol a terrorista sofőr több száz embert kaszált le. Képzelje el, hogy nincs sofőr a járműben, mondja. Az Uber szerint komolyan veszi ezt a kérdést; a közelmúltban két kiemelkedő autóipari számítógép-biztonsági szakértővel bővült csapata. Rajkumar arra is figyelmeztet, hogy alapvető előrelépésre van szükség ahhoz, hogy a számítógépek intelligensebben értelmezzék a valós világot. Mi, emberek, megértjük a helyzetet, mondja. Kognitív, érző lények vagyunk. Felfogjuk, okoskodunk és cselekszünk. Ha automatizált járművei vannak, azok csak úgy vannak programozva, hogy bizonyos forgatókönyvekhez bizonyos dolgokat elvégezzenek.

Más szóval, az automatizált Uberem hátulján látott színes kép a világ megértésének leegyszerűsített és idegenszerű módját képviseli. Megmutatja, hol vannak az objektumok, néha centiméteres pontossággal, de nem érthető, hogy valójában mik ezek a dolgok, vagy mit tehetnek. Ez fontosabb, mint amilyennek hangzik. Nyilvánvaló példa arra, hogy az emberek hogyan reagálnak, amikor meglátnak egy játékot az úton, és arra a következtetésre jutnak, hogy a gyermek talán nincs messze. A további trükk az, hogy az Uber pénzének nagy részét városi és külvárosi helyeken keresi, mondja Rajkumar. Ilyenkor gyakrabban érkeznek váratlan helyzetek.

Az autók belsejében a pohártartókat egy ezüst színű gombra cserélték az automata üzemmód bekapcsolásához és egy nagy piros stop gombra.

Ráadásul bármi, ami elromlik az Uber kísérleti taxiszolgáltatásával, az egész iparágra kihathat. Az első halálos, automatizált vezetési rendszert érintő baleset, amikor egy Tesla Autopilot üzemmódban nem vett észre egy nagy teherautót egy floridai autópályán idén tavasszal, már biztonsági kérdéseket vet fel. Bármilyen technológia – még az utak biztonságosabbá tételére szolgáló – elhamarkodott alkalmazása is könnyen visszahatást válthat ki. Noha az Uber nagyszerű munkát végzett ennek népszerűsítésében, mint áttörést, reálisan még mindig nagyon messze van, mondja Keith, az MIT-től. Az új technológiák a pozitív szóbeszédtől függenek a fogyasztói elfogadás kialakítása érdekében, de ennek ellenkezője is megtörténhet. Ha ennek a technológiának tulajdonítanak szörnyű autóbaleseteket, és a szabályozók fellépnek, akkor ez minden bizonnyal mérsékelné az emberek lelkesedését.

Az Uber autójában való utazásom felénél saját bőrömön tapasztalhatom meg a technológia korlátait, röviddel azután, hogy meghívtak a vezetőülésbe. Megnyomok egy gombot, hogy aktiváljam az automatizált vezetési rendszert, és azt mondják, hogy bármikor kikapcsolhatom a kormány mozgatásával, a pedál megérintésével vagy egy másik nagy piros gomb megnyomásával. Úgy tűnik, az autó tökéletesen vezet, ugyanúgy, mint korábban, de nem tudom nem észrevenni, mennyire ideges a mellettem lévő mérnök. És akkor, amikor egy hídon ülünk a forgalomban, miközben az autók a másik irányba közelednek, az autó lassan balra fordítja a kormányt, és kikanyarodik a szembejövő sávba. Fogja meg a kormányt – kiáltja a mérnök.

Lehet, hogy ez egy hiba, vagy az autó érzékelőit összezavarják a híd két oldalán lévő tágra nyílt terek. Bármi is legyen a helyzet, gyorsan megteszem, amit mond.

elrejt

Tényleges Technológiák

Kategória

Nincs Kategorizálva

Technológia

Biotechnológia

Technikai Politika

Klímaváltozás

Ember És Technológia

Szilícium-Völgy

Számítástechnika

Mit News Magazin

Mesterséges Intelligencia

Tér

Okos Városok

Blockchain

Feature Story

Alumni Profil

Öregdiák Kapcsolat

Mit News Funkció

1865

Az Én Nézetem

77 Mass Ave

Ismerje Meg A Szerzőt

Profilok A Nagylelkűségben

Az Egyetemen Látható

Öregdiák Levelei

Hírek

Mit News Magazine

Választások 2020

Indexszel

A Kupola Alatt

Tűzoltótömlő

Végtelen Történetek

Pandémiás Technológiai Projekt

Az Elnöktől

Fedősztori

Képgaléria

Ajánlott